In der Werkstatt des deutschen Thorsten Ihlo werden giftige Vergaser so behandelt wie Topmodels in der Wellness-Oase! Besuch in einer Werkstatt, in der die Zeit vor dem Zeitalter der Einspritzung stehen geblieben ist. Texte Charlie Lecach, Photos Götz Göppert „Die Corbus hat sich für mich entschieden und nicht umgekehrt“, antwortet Thorsten auf die Frage, wie es dazu kam, dass er sich auf die Restaurierung von Vergasern spezialisiert hat. „Ich habe über zwanzig Jahre lang an Oldtimern herumgebastelt, und irgendwann musste ich auch die Korrosionsschutzvorrichtungen erneuern. Und ich habe eine Art Zuneigung zu diesen Teilen entwickelt für diese oft vernachlässigten Stücke. Ich arbeitete sie mit Liebe und Sorgfalt nach, zuerst für mich selbst, dann für meine Kollegen und schließlich für Kunden. So kam es dazu, dass er eines Tages sein Atelier in Hamburg eröffnete, für das er am Ende seinen Beruf als Grafikdesigner in der Werbebranche aufgab. Obwohl Thorsten Ihlo erst seit kurzem auf dem Markt ist, zählt er bereits einige große amerikanische Namen zu seinen regelmäßigen Kunden. Denn der Erfolg seiner „Vergaser Manufaktur“ - seiner Manufaktur für Vergaser in guter Qualität - kann sich sehen lassen. Und das, obwohl Thorsten noch keine Werbung gemacht hat, da er nur durch Mundpropaganda bekannt geworden ist. Er geht sogar über die Grenzen seines Heimatlandes hinaus, da er bereits einige große amerikanische Namen zu seinen regelmäßigen Kunden zählt. Eine seiner vielen Spezialitäten sind - auf ausdrücklichen Wunsch - rein technische Restaurierungen, bei denen die wertvolle Patina, die sich im Laufe der Jahrzehnte angesammelt hat, intakt bleibt. Einer seiner Schweizer Kunden besitzt zum Beispiel Fahrzeuge aus den 1910er Jahren, die noch im Originalzustand sind. Sie mit einem polierten Vergaser oder einem Mikroperlenvergaser auszustatten, wäre demnach eine Heresie. Eine weitere Stärke der „Vergaser Manufaktur“ ist die Moglichkeit, einen Vergaser zu individualisieren. Thorsten zollt dem zehnten Todestag von Indian Larry Tribut, indem er einen großen S.U. Rivera poliert und graviert, der heute einen RevTech-Motor mit etwas mehr als zwei Litern Hubraum antreibt, der perfekt auf den Kick anspringt. Auch wenn er seine Vorlieben hat, wiederholt der Hamburger Magier gerne, was ihm ein alter Mann, der ihm das Handwerk beigebracht hat, sagte: „Jeder Vergaser ist der beste, den es gibt, wenn er die richtigen Düsen hat und gut eingestellt ist“. Das gilt umso mehr, wenn prähistorische Teile durch moderne Technologie ersetzt werden, wie Thorsten es tut, wenn er zum Beispiel einen alten Linkert aus den 1940er Jahren mit einem neuen Schwimmer aus Verbundmaterial und Dichtungen ausstattet, die besser sind als die alten, relativ undichten Papierscheiben. Andere unauffindbare Teile werden nach Maß angefertigt, vorzugsweise aus Edelstahl, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten. Mit einem Anteil von etwa 70% Motorradbaustellen und 30% Automobilbaustellen ist die „Vergaser-Manufaktur.com ist die Adresse, an die Sie sich wenden können, wenn Sie Fragen zum Thema Vergaser haben. Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

Vergaser? Da bekommen viele das Zittern. Thorsten Ihlo nicht. „Das Herz des Motors", sagt er. Wenn das stimmt, ist er nicht weniger als ein Herzchirurg der besonderen Art. Und natürlich stimmt es. Es ist immer dann schwer, einen Anfang zu finden, wenn es keinen gibt. Oder gleich mehrere. Ein Anfang dieser Geschichte ist folgender: Der verabredete Termin ist erst in einer halben Stunde. Thorsten Ihlo macht trotzdem die Tür auf, er lächelt, er reicht einem die Hand, und er bittet einen in sein Haus. Es läuft Rockmusik, Thorsten ist noch beim Frühstück, er löffelt Haferflocken mit Nesquik, und dabei kommt nach und nach ein Gespräch in Gang, das sich anfühlt, als wäre man sich nicht gerade erst begegnet, sondern kenne sich schon seit Jahren. Es dreht sich manchmal viel weniger um Vergaser, als es sich eigentlich um Vergaser drehen sollte, und das liegt nicht daran, dass Thorsten selbst wichtiger wäre als seine Arbeit. Er sagt: „Meine Arbeit steht im Vordergrund, nicht ich." Aber ohne ihn wäre seine Arbeit nicht seine Arbeit, es wäre irgendeine. Sie wäre beliebig. Und das ist die Arbeit von Thorsten Ihlo so wenig wie ihr Ergebnis. Schon anhand der Art, wie er nur darüber spricht, ruhig und stets im selben Maß begeistert wie bescheiden, ist das zu ahnen. Es macht keinen Unterschied, ob er nun einen Dell'Orto überholt, einen Weber, Mikuni oder Keihin reinigt, einen New Old Stock-S&S abstimmt, dass er selbst mit einer Maschine harmoniert, für die er nie gedacht war. Ob er einen alten Vergaser so restauriert, dass er funktioniert wie neu, aber die Würde des Alters behält. Ob er einen Custom-Vergaser baut, so wie er das für Uwe Ehingers Speedster gemacht hat, eine irre Nummer, weil er den alten Linkert M74B dafür so hinbekommen musste, dass er diesen Hybrid aus Flat- und Knucklehead mit seiner offenen Ventilsteuerung sauber beatmen konnte. Es spielt also keine Rolle, wie kompliziert, wie teuer, wie umfassend, wie besonders oder wie einmalig die Aufgabe ist, der sich Thorsten, den andere - nicht er selbst - gerne als Wizard of Flow oder Guru of Carbs bezeichnen, widmet. Es spielt eine Rolle, wie er sich diesen Vergasern zuwendet, wie er zum Beispiel für hundert Jahre alte Mechanik Teile nachfertigt. Er tut es nämlich so, als wäre das nicht bloß Mechanik und als wären das nicht bloß Teile. „Da ist so 'n Fetisch draus geworden", sagt Thorsten und greift sich mit einer Hand um den Bart. ,,Aber ich weiß nicht, wieso ich so einen Tick für Vergaser entwickelt habe." Das bringt uns zum zweiten Anfang der Geschichte, dem Anfang, der nicht wirklich einer ist, sondern vielmehr ein Übergang, eine Entwicklung. Weil es den Tag, an dem Thorsten lhlo gesagt hätte: ,,Ich mache jetzt Vergaser", nicht gegeben hat. ,,Ich habe keine Entscheidung getroffen", sagt er und, ,,ich habe keine Idee gehabt." Aber nach Jahren der Schrauberei ein Empfinden: ,,Die Leute sagen oft, der Motor ist das Herz des Motorrads. Kann sein. Für mich jedenfalls ist der Vergaser das Herz des Motors." Eine Herzensangelegenheit also. Aber kein sentimentaler Quatsch. Ansonsten würden sie wohl kaum sogar aus den USA auf ihn zukommen und fragen: ,,Thorsten, wir machen da ein Showbike, kannst du den Vergaser für uns hinbekommen?" Kann er. Auch wenn das oft schwierig ist. ,,Die meisten", sagt Thorsten, ,,haben, so glaube ich, Angst vor dem Vergaser. Die wollen den anbauen und nichts mehr damit zu tun haben." Was daran liegen könnte, dass Probleme mit dem Vergaser erstens nicht unbedingt vom Vergaser kommen müssen. ,,Meistens ist es eher die Zündung." Zweitens sind Probleme nie so einfach zu beheben, wenn es sich nicht gerade um eine Standard-Überholung handelt. ,,Es gibt so viele Regeln, die du beachten - oder umgehen - musst, so viele Variablen. Dimension, Bedüsung, Einstellung, Ansaugtrakt, Mechanik. Das dauert, bis alles harmoniert und funktioniert. Oft gehst du zwei Schritte vor und dann wieder drei zurück. Oder vier. So was muss man auch wollen." Er will. Oder kann er nicht anders? Beides wahrscheinlich. ,,Wenn du zum Beispiel einen 100 Jahre alten Vergaser überholst, gibt es dafür keine Teile mehr. Da musst du zwei Drittel davon neu bauen. Das sind immense Herausforderungen." Zum Beispiel: Düsennadeln, Düsen oder Düsenstock drehen und fräsen oder eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle wieder so exakt ins Gehäuse zu bringen, dass die Klappe sich frei bewegt, der Vergaser aber auch kein bisschen Nebenluft zieht. ,,Da bin ich penibel", sagt Thorsten. ,,Da wird klar, wie gut man wirklich ist. Ein nerdiges Thema", nennt er das und zeigt sich damit ja auch selbst einen Vogel. Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

In Thorsten Ihlos Vergaser Manufaktur wird alten Vergasern neues Leben eingehaucht. Mittlerweile ist er weltweit anerkannter Spezialist in seinem Metier. Privat fährt Thorsten eine Late Shovel. Wir schauen natürlich auf deren Vergaser. Vergaserpflege im Ultraschallbad«, unter dieser Überschrift erschien in unserer Septemberausgabe 2014 ein Technik-Beitrag, der sich mit der Überholung von Vergasern beschäftigte. Zu diesem Zeitpunkt war noch nicht abzusehen, dass sich Thorsten Ihlo, der Protagonist unseres Beitrages, innerhalb von nur zwei Jahren zu einem weltweit gefragten Spezialisten für knifflige Fragen rund um den Vergaser entwickeln sollte. Auf so ziemlich jedem angesagten Event sind seine Arbeiten vertreten. Sie waren auf der Born Free Show in den USA, dem Wave and Wheels in Frankreich, der Art and Wheels in der Schweiz, der Kustom Kulture im Ruhrpott oder im Rahmen unserer eigenen CUSTOMBIKE-SHOW in Deutschland zu finden. Damit kam ein kleiner, aber feiner Beitrag zu den Showerfolgen zahlreicher Custombikes aus Hamburg. Es macht also durchaus Sinn, noch einmal einen Blick auf den Kopf der Vergaser Manufaktur zu werfen. Und weil es in unserem Magazin in erster Linie um Bikes geht, haben wir Thorsten gebeten, uns doch einfach seine eigene Maschine vor die Linse zu rollen, um am fahrenden Beispiel zu erklären, was für ihn den besonderen Reiz an der Bearbeitung eines Vergasers ausmacht. Egal wie perfekt ein Motor konstruiert sein mag, ohne einen ebenso perfekt abgestimmt arbeitenden Vergaser ist er nichts. Wenn also der Motor als das Herz einer Maschine betrachtet werden kann, dann stellt der Vergaser in Thorstens Verständnis die Seele des Ganzen dar. »Und die Seele braucht Einfühlungsvermögen«, ist sich Thorsten sicher. Seine eigene Maschine, bestehend aus einem auf knapp 1400 Kubik modifizierten Late-Shovel-Motor im 52er Wishbone-Starrrahmen, ist ein gutes Beispiel für seine Einstellung. Über einen Zeitraum von zwei Jahren baute er seine Harley mit viel Herzblut und in klassischem Stil auf – unaufdringlich, aber im Detail perfekt. Wie man den technischen Daten entnehmen kann, wurde der Motor mit feinsten Innereien bestückt, um seine Kraft zuverlässig an das Hinterrad weitergeben zu können. Zur Herstellung der erforderlichen Halter und Gestänge griff Thorsten konsequent zu Edelstahl als Basismaterial, das mit einem hohen Anspruch an seine handwerkliche Verarbeitung und einer seidenmatt gebürsteten Oberfläche zum Einsatz gebracht wurde.  »Man kann sich nicht einfach so ein Kit ans Bike basteln und davon ausgehen, dass das auf Anhieb passt. Unzählige Male habe ich den Vergaser zur Abstimmung ab- und wieder drangeschraubt« Das absolute Highlight der Maschine stellt jedoch der speziell für den Einsatz an Shovelhead-Motoren hergestellte Sudco-Nos-Vergaserkit dar. Im Original ist das Kit extrem selten und basiert auf zwei Mikuni-VM-29-Vergasern. Da die wiederum auf dem Markt ausreichend vorhanden sind, tauchen immer wieder zusammengewürfelte Kits auf, die zwar als Sudco-Kit angeboten werden, aber eben keine sind. Entsprechend begeistert zeigte sich Thorsten, als sich ihm vor einigen Jahren die Möglichkeit bot, sich eines der Kits im originalen Zustand samt Verpackung zu sichern. Es versteht sich von selbst, dass man sich sowas nicht einfach an den Motor schraubt und dann davon ausgeht, dass beides auf Anhieb miteinander harmoniert. Doch noch bevor sich Thorsten Gedanken über die Abstimmung machen konnte, wollte das Problem des nicht unerheblichen Gewichts des Kits gelöst werden. Den althergebrachten Halterungen stand er eher kritisch gegenüber und konstruierte sich lieber seine eigene Halterung aus Edelstahl, die das Kit nun über drei mit Bedacht gewählte Haltepunkte sicher abstützt. Die anschließende Feinabstimmung sollte drei volle Arbeitstage in Anspruch nehmen. Am Ende kann Thorsten gar nicht mehr genau sagen, wie oft er das Kit an- und wieder abgeschraubt hat, um Düsen zu tauschen, Passungen zu überprüfen und die Abstimmung zu perfektionieren. Nur an die erste ausgiebige Fahrt ins Hamburger Umland denkt er noch gern, »ich war einfach tief zufrieden.« Im Gespräch Name : Thorsten Ihlo Baujahr : 1970 Beruf : gelernter Groß- und Außenhandelskaufmann, sowie Kommunikations- und Grafik-Designer Firma Vergaser Manufaktur Hamburg CB: Wie lange beschäftigst du dich schon mit Vergasern und wann hast du sie zu deinem Beruf gemacht? Thorsten Ihlo: Ich fing 1994 an, mich intensiv mit Oldtimern und deren Technik auseinanderzusetzen. Erst waren es Vierräder, dann kamen schnell auch die zweirädrigen Oldtimer hinzu. Da ich von 1983 bis 1992 BMX-Fahrer war und damals schon meine Bikes selbst aufbaute, war das mit den motorisierten Zweirädern nur eine logische Konsequenz. Ich hatte irgendwie einen Schrauberfetisch – und als ich so etwa 1996 den ersten Solex-28-PCI-Vergaser für meinen VW Karmann Ghia überholt hatte, wurde aus meinem Schrauberfetisch ein Vergaserfetisch. Ich hatte in dem Schrauberbereich meinen eigenen Wohlfühlbereich gefunden, ohne jemals darüber nachgedacht zu haben. Seit 2014 bin ich professionell in dem Handwerk tätig und seit 2016 auch eingetragen bei der Handwerkskammer Hamburg im zulassungspflichtigen Handwerk für: Kraftfahrzeugtechni-kerhandwerk, Teiltätigkeit: Restauration und Generalüberholung von Gemischaufbereitungssystemen. CB: Woher kommt deine Liebe zum Vergaser? Ähnlich wie ein Motor oder Getriebe lebt« ein Vergaser. Daher gibt es wohl auch Menschen, die für diese Baugruppen eine besondere Liebe entwickeln. Er atmet, säuft, »schlägt« in einem Rhythmus, er stinkt, leckt und gibt manchmal komische Geräusche von sich – da entsteht wohl Sympathie und Liebe, wenn man eine Affinität zu Maschinen hat. CB: Welchen Einfluss hat die Wahl des Vergasers auf ein Motorrad – technisch und optisch gesehen? Thorsten Ihlo: Den gleichen großen Einfluss wie bei anderen Fahrzeugen wie Automobilen, alten Flugzeugen, alten Schiffen mit Benzinbetrieb usw. auch. Ganz einfach formuliert ist der Vergaser eigentlich ein Zerstäuber. Der Vergaser zerstäubt den Kraftstoff und mischt das richtige Verhältnis mit Luft. Außerdem muss er die benötigte Gemischmenge dem jeweiligen Betriebszustand des Motors anpassen. Alle damit zusammenhängenden theoretischen Werte, Daten und Faktoren an dieser Stelle aufzuzählen, wäre zu technisch und eure Leser würden beim Lesen einschlafen. Optisch gesehen spielten die Vergaser im Chopper- und Custombereich eigentlich immer eine Rolle, wenn auch eher eine untergeordnete. Leider werden die Vergaser an Custombikes oft einfach unbesehen montiert und hinter irgendetwas Kreativem wie einer alten Kaffeemühle vom Flohmarkt versteckt. Die Custom-Bikes aus den 1970er Jahren von Arlen Ness zeigen, welchen Einfluss Custom-Vergaser haben. Bei diesen Bikes wurde konsequent jedes Bauteil – eben auch der Vergaser – bis ins letzte Detail auf seine Funktion und Optik hin bearbeitet und weiterentwickelt. Als ich so ein Bike 2015 auf der Born Free Show in Kalifornien in einer Ausstellung sehen durfte, hatte ich Gänsehaut.  »Beim Thema Custombikes und Chopper wird meist beim Vergaser aufgehört kreativ zu sein. Wenn der Lenker, der Tank, die Lackierung oder der individuell angefertigte Ledersattel ein besonderes Stilelement ist, warum sehen wir den Vergaser nicht mit den gleichen Augen? « CB: Was sind die häufigsten Fehler, die man im Zusammenhang mit Vergasern machen kann? Thorsten Ihlo: Dass man das Vergaserumfeld nicht beachtet. Etwa zwei Drittel der sogenannten  »Vergaserprobleme« gehen auf das Vergaserumfeld beziehungsweise andere Motorenkomponenten zurück. Schwergängige Gaszüge oder fehlende Schmierung, defekte oder falsch eingestellte Zündung, Fliehkraftregler und Zündbox, alte oder verdreckte Benzinfilter, aufgequollene Benzinschläuche und Tankversiegelungen oder Benzinzusätze sind nur einige Punkte, die an dieser Stelle genannt werden müssen. Die beste Vergaserrestaurierung/Generalüberholung nützt nichts, wenn zum Beispiel Zündung und Ventile nicht korrekt eingestellt sind. Speziell für die alten Harleys – obwohl, eigentlich immer – ist das Thema Nebenluft/Falschluft ein ewiger Begleiter. Einen Rat kann ich nur immer wiederholen: Grundsätzlich sollte der Vergaser auf Harley-Modellen wie Knuckle, Pan, Ironhead, Shovel usw. abgestützt werden, auch wenn es optisch nicht gut aussieht. Das einfache Abstüt-zen nur am Manifold reicht dauerhaft nicht aus. Harley-Davidson macht das bis heute bei seinen Gemischaufbereitung-Systemen ab Werk – und die wissen, warum. Keine Schelle oder Klemme der Welt reicht allein aus, um den Vergaser korrekt auf lange Sicht zu stützen. Falschluft/ Nebenluft ist die schnelle Konsequenz. Fehlerquellen sind grundsätzlich auch Einstellungen, Bedüsungen und die richtige Dimension von Vergaser und Düse. Diese sind immer individuell zum Motor und dem gewählten Setup aus Zündung, Auspuff, Luftfilter, Ventilansteuerung und anderen Motorenkomponenten zu wählen und abzustimmen. CB: Mit welchen Problemen hast du bei der Restaurierung von Vergasern am häufigsten zu kämpfen? Thorsten Ihlo: Mit »kaputt« gestandenden Vergasern und ausgeschlagenen Vergasergehäusen im Drosselklappenbereich. Leider auch immer wieder mit Vergaserbatterien von Cafe Racern, wo der Kunde Geld bei der Vergaserüberholung sparen wollte und dachte, dass man eine 4er-Vergaserbatterie in einem Ultraschallreinigungsgerät in einem Stück versenken kann und nach einer halben Stunde »Einweichzeit« ist die Welt wieder in Ordnung. Solche unseriösen Angebote für Vergaser-Generalüberholungen/Reinigungen gibt es leider auch im Netz und werden für unter 100 Euro angeboten. Danach sind die Probleme nur noch größer und Vergaserfachwerkstätten haben noch mehr Arbeit mit der Vergaserbatterie als vorher. Ein lustiges Beispiel war auch die Ehefrau eines Kunden. Sie hatte, nachdem der fertige und grundeingestellte Vergaser von mir geschickt wurde, das Paket für ihren Mann aufgemacht. Der war noch auf der Arbeit. Sie fand den Vergaser so schön und so drehte sie an allen Messing-Einstellschrauben, die sie vorfand – das war mal ein nettes Problem. CB: Welches ist dein Lieblingsvergaser? Thorsten Ihlo: Wie andere Vergaserfachwerkstätten auch habe ich meine Spezialbereiche und Vorlieben. Bei mir sind es unter anderem luftgekühlte Volkswagen und deutsche Au-tomobilhersteller mit ihren verwendeten Vergasern. Und natürlich die Indians und Harley-Davidsons. Den EINEN Lieblings-vergaser habe ich daher nicht, aber die Schebler, Linkert und sämtliche Vorkriegs-vergaser bis hin zum Jahre 1900 faszinie-ren mich sehr. Auch die Leidenschaft für Motorrad-Rennvergaser, speziell aus den 60er und 70er Jahren, ist bei mir sehr stark ausgeprägt. Der älteste Vergaser, den ich restaurieren durfte, stammte aus dem Jahr 1907 – so einen vergisst man nie. CB: Wie lange werden wir noch Vergaser-Mopeds fahren? Thorsten Ihlo: Solange es Benzin gibt.  »Seit über 100 Jahren kicken sich auch gestandene Biker immer mal wieder eine Klinke ans bein. Nehmt den Mangel als festen Bestandteil alter Technik an und sammelt Erfahrungen. Der Rest kommt irgendwann ganz von allein.« Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

DER MANN, DER VERGASER LIEBT „Der Vergaser ist das Herz des Motors und hat mehr Respekt verdient“, sagt Thorsten Ihlo, ein leidenschaftlicher Vergaser-Mann in der Vergaser Manufaktur in Hamburg, der mehr oder weniger seltene Suppenmischer restauriert und zu perfekt funktionierenden Kunstwerken umbaut. Nicht nur in den alten Asa-Nisse-Filmen werden Mythen darüber verbreitet, wie ein „neuer Vergaser“ Wunder bewirken kann. Nach Meinung vieler Experten hat Harley-Davidson selbst zu diesem Mythos beigetragen, als es sich in den 1960er Jahren für die Verwendung des leistungsschwachen Tillotson-Vergasers (auch bekannt als „Flammenwerfer“) entschied. Und tatsächlich haben wir in der Redaktion schon oft erlebt, dass ein Vergaserwechsel den Charakter des Motors und sogar den Auspuffsound völlig verändern kann. Am extremsten war ein alter Linkert DC, der das Motorrad doppelt so laut machte - und man konnte die Leerlaufdrehzahl so weit wie möglich absenken, ohne dass der Motor stehen blieb. Der Nachteil war, dass man tausendmal treten musste, bevor das Motorrad ansprang. Kein Wunder, dass man damals so dünn war. Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

Thorsten Ihlo kümmert sich in seiner Vergaser-Manufaktur um das, was er „das Herz des Motors“ nennt. Gut also, dass die Arbeit für ihn keine reine Kopfsache ist. Text: Michael Orth Es passiert gleich beim ersten Mal. Das ist jetzt 21 Jahre her. Er öffnet den Motordeckel seines malachitgrünen Karmann­Ghia, arretiert die Haube und wartet einen Moment - der Moment vielleicht, den es braucht, weil darin die Entschlossenheit neben der Aufregung und der Bedeutsamkeit der Aufgabe Platz findet. Dann greift er sich einen 14er-Schlüssel, löst am Flansch die beiden MB-Muttern, zieht den Solex-28-PCI vom Ansaugstutzen und hält den Vergaser schließlich in den Händen. „Ich habe ihn zerlegt und restauriert“, sagt Thorsten Ihlo, „ich kann mich noch genau daran erinnern, wie alle Einzelteile vor mir lagen. Es hat mich fasziniert“. Da sei, meint er, etwas passiert, das er so bewusst gar nicht wahrgenommen habe. ,„Ich habe nur gemerkt, dass das etwas mit mir machte. Ich habe“ sagt er heute, „meinen persönlichen Wohlfühlbereich entdeckt.“ Groß- und Einzelhandelskaufmann hatte Thorsten Ihlo, der seine Vergaser-Manufaktur als Meisterbetrieb der Kfz-Innung betreibt, gelernt, später Kommunikations-­ und Grafikdesign studiert und in einer Agentur gearbeitet. Und immer geschraubt, seit er, da war er acht, das Rennrad vom großen Bruder demontiert hatte. „Ich wollte sehen, wie es funktioniert“, sagt er. „Du bist ja wahnsinnig“, sagt seine Frau, „du baust alles auseinander.“ Aber auch: wieder zusammen. Vom Hundertstel ins Tausendstel Immer noch ist da der Antrieb, den Dingen auf den Grund zu gehen, zu erfahren, wie etwas funktioniert, oder warum eben nicht, um es dann zu reparieren, zu verbessern auch. Immer noch kann er dabei vom Hundertstel ins Tausendstel kommen, bis klar ist, wie er der Sache auch wirklich gerecht wird. Jedem einzelnen Vergaser also: mit vorsichtiger Demontage, gründlicher, aber behutsamer Ultraschallreinigung einzelner Komponenten im jeweils passenden Bad, der Strahlung des Gehäuses, der Revision, Reparatur oder Restaurierung sowie der Beschaffung und Nachfertigung spezieller Teile. In einem Fall muss ein Gehäuse an einem Riss geschweißt, in einem anderen neu ausgebuchst werden oder nach Materialauftrag am Flansch plangefräst. Der nächste Patient klappert am Gasgestänge, zieht Falschluft, hat eine krumme Drosselklappenwelle oder eine, die neu im Gehäuse zu lagern ist, oder benötigt speziell gefertigte Düsen, Nadeln, Dichtungen. Ihlo greift in einen der schwarz ausgeschlagenen Koffer, in denen die überarbeiteten Vergaser bei ihm wie in komfortablen Einzelzimmern wohnen, und legt vorsichtig einen Schebler HX vor sich auf die Werkbank, auf der auch ein revidiertes Paar Zenith 35/ 40 von einem BMW 3.0 CS auf einen letzten prüfenden Blick wartet. „Der Schebler hier“ beginnt er, „ist 100 Jahre alt, 100 Jahre, und keiner hatte den angefasst, bevor er hierher zu einer Patina­-Restaurierung kam. Da überlegst du dir dann ganz genau, wie du die verlötete Drosselklappe von der Welle lösen sollst. Welches Lot haben sie vor 100 Jahren überhaupt verwendet? Wie wird es jetzt auf Hitze reagieren? Und du hast nur einen einzigen Versuch. Hast du nicht gut überlegt, ist das Teil kaputt, weg. Da ist die Arbeit sehr kompliziert, obwohl der Vergaser im Aufbau eigentlich simpel ist. Die Vergaserbatterien für einen Maserati oder Ferrari-Zwölfzylinder oder die beiden dort auf dem anderen Tisch sind ja viel komplexer.“ Auf weißen Papiertüchern ausgebreitet liegen dort zwillingsgleich und wie in pedantischer Ordnung arrangiert die Einzelteile von zwei Solex-Doppelvergasern eines 190 SL. Wie viele? „Kommt darauf an, wie man das zählt“, sagt Thorsten Ihlo und nimmt eine der Membranen. „Die ist ja jetzt schon verschraubt mit dem Träger. Das ließe sich als ein Teil betrachten“. Oder auseinandernehmen, dann wären es sechs Teile. Aber darum geht es gar nicht, es geht weder um die Menge der Teile noch um die Komplexität der Konstruktion. Es geht um das Zusammenspiel aller Teile in jedem einzelnen Fall. „Der Vergaser ist, so sehe ich das, das Herz des Motors. Der beste Motor ist nichts ohne einen passenden Vergaser. Aber das Vergaserumfeld ist so wichtig wie der Vergaser selbst. Zwei Drittel aller Probleme mit dem Vergaser liegen nicht an ihm selbst, sondern kommen etwa vom Ansaugtrakt, dem Auspuff, dem Motor, dem Ventilspiel oder der Zündung. Das alles muss zusammenpassen, es muss aufeinander abgestimmt sein.“ Thorsten Ihlo zieht hinter der Brille die Brauen hoch. „Das Problem ist ja“: sagt er dann, „dass du zur Perfektion neigst, wenn du so etwas machst. Aber Perfektion gibt es da nicht.“ Es gibt sie, das meint er, als exakt reproduzierbare Rechengröße nicht. Denn einerseits ist jeder Vergaser nur ein Zerstäuber. „Er mischt Kraftstoff mit Luft, was anderes macht er gar nicht“. Diese nüchterne Betrachtungsweise stimmt so, wie seine Behauptung stimmt, er „mache ja nichts Besonderes. Es ist nur ein Handwerk. Ich liebe es, das zu machen, und ich empfinde es als ein Privileg, aber das darf man nicht überstrapazieren.“ Lebendige Wesen Andererseits ist jeder der Vergaser, denen er sich widmet, die er in einzelnen Fällen sogar mal zu zwei Dritteln neu bauen muss, wie ein lebendiges Wesen. Das räumt auch Thorsten Ihlo ein: „Er säuft, er stinkt, er gibt komische Geräusche von sich und braucht viel Zuwendung. Jeder ist sehr individuell. Alle haben ihren Charakter.“ Keiner ist wie der andere, auch wenn das Modell dasselbe ist. „Man kann mit standardisierten Buchsen oder Dichtungen Glück haben. Aber in der Regel': erklärt er, „geht das nicht.“ Es geht nicht, weil die 40, 50, 60 Jahre alten oder noch älteren Vergaser infolge der damaligen Fertigungsmaschinen und -methoden Toleranzwerte haben, von denen Ihlo sagt, sie seien „zum Schreien. Das kann ja fast nicht funktionieren, denkst du dir, so unperfekt wie das alles ist. Aber das ist im ganzen Motor so. Jetzt gehst du hin und perfektionierst jedes Bauteil. Du setzt alles zusammen und meinst, es funktioniert auch top? Von wegen.“ So leicht geht es nicht. Coltranes Saxophon Es geht nur mit extrem viel Einfühlungsvermögen und einer Präzision, die auch dem nicht Perfekten genau den richtigen Raum lassen kann, um mit den übrigen, ebenfalls nicht perfekten Teilen zu harmonieren, damit am Ende das Ganze doch perfekt funktioniert. Und vielleicht liegt darin etwas mehr als bloßes Handwerk, vielleicht liegt darin ein bisschen was von einer Handwerkskunst. „Ich bin eben penibel“, sagt Thorsten Ihlo nur dazu. Die Vergaser, die er überholt hat, widersprechen dem nicht. In einer der Boxen ruht die SU-Einheit eines 4,2-Liter-E­Type, in einer anderen wartet ein Solex-Pärchen, bis es wieder unter die Haube eines Porsche 356 darf. Die Doppel-Weber für einen Rennsport-Alfa hat Ihlo auf dem alten Prüfgerät gerade gegen die Zenith eines Commodore A ausgetauscht, als er einen weiteren Koffer öffnet und ihm einen Dell'Orto DHLA 40 entnimmt. Der wirkt, für den Einsatz am Motorrad umgerüstet und komplett verchromt, wie ein Musikinstrument, das die Aura eines Kunstwerks umgibt, Dizzy Gillespies Trompete, John Coltranes Saxophon. „Für mich hat das Arbeiten mit den Vergasern etwas Meditatives. Ich bin sonst ein eher ungeduldiger Mensch. Aber hier kann ich mich richtig in das zurückziehen, was ich tue. Aber es geht ja auch nicht um mich.“ Das betont Thorsten Ihlo immer wieder. „Meine Arbeit steht im Vordergrund, nicht ich.“ Das klingt erst, als sei das eine vom anderen zu trennen. Das ist es nicht. Man muss ihm schon genau zuhören. Thorsten Ihlo spricht nicht so, dass es auf die Feinheiten nicht ankäme. Er sagt nicht „die Arbeit“ er sagt „meine Arbeit“. Er steckt in seiner Arbeit, sie steckt in ihm. ■ Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

Je seltener und originaler, desto wertvoller ist ein Oldtimer. Vieles kann nachgebaut werden, doch bei Motoren ist oft Schluss. Nicht für Thorsten Ihlo. Er hat sich auf Vergaser spezialisiert. Text: EVA EUSTERHUS Thorsten Ihlo, Vergaser Restaurierung: In einem Kellerraum im Nordosten der Stadt steht im Licht einer Neonröhrenlampe Thorsten Ihlo über seinen Arbeitstisch gebeugt. Trüge er nicht einen Overall, wie man es von Mechanikern kennt, könnte man meinen, er sei Uhrmachermeister. Derart akkurat aufgeräumt und steril sauber mutet sein Arbeitsplatz an. Rechts liegen auf speziellen Tüchern zu nummerierten Häufchen geordnet unterschiedliche Metallteile. Schrauben, Ösen, Plättchen, Kappen, Federn. Vorne links auf dem Werktisch thronen zwei klobige Gehäuse, so groß wie eine Eierverpackung. Es handelt sich um den zerlegten Vergaser eines Bentleys aus den 30er-Jahren. Das stolze Alter ist für den Fachmann keine Besonderheit. Der Grund, warum er bei diesem Exemplar besonders behutsam vorgeht, liegt darin, dass es von der Art weltweit nur dieses eine gibt. Es stammt aus einer Einzelanfertigung, das für den damaligen Chef der Werke gebaut worden ist. „Für mich heißt das, ich habe nur diese eine Chance. Mache ich etwas falsch, ist das Teil für immer ruiniert“, sagt Thorsten Ihlo. Zum Online Artikel Welt am Sonntag Eine britische Oldtimer-Werkstatt wandte sich mit dem seltenen Exemplar an den Hamburger. Die Sammler-Szene, die jetzt zum Saisonstart ihre Schätze für die erste Ausfahrt fit macht, ist klein, und Thorsten Ihlo als Spezialist für besonders schwierige Fälle bekannt. Mit seiner Manufaktur hat er sich auf Vergaser spezialisiert. Jene Gehäuse, in denen das Treibstoffgemisch erzeugt wird, das von hier aus in den Brennraum des Motors gelangt. Ihre Ära lebt nur noch in alten Fahrzeugen weiter, denn längst wurde sie vom Einspritzmotor als gängigstes Methode abgelöst. Liebhaberobjekte gelten längst als wertstabile Kapitalanlage. Weil Originalität und Seltenheitswert die Währung dieser fahrenden Investmentanlagen sind, scheuen Besitzer weder Kosten noch Mühen, um den Originalzustand, so weit es geht, zu erhalten. Mittlerweile haben die großen Automobilhersteller eigene Werkstätten, die auf den Wiederaufbau historischer Fahrzeuge spezialisiert sind. Doch die Grundüberholung alter Motoren ist eine Wissenschaft für sich. Und so stammt der Großteil der Aufträge, die Thorsten Ihlo bearbeitet, von Spezialwerkstätten, die auf seine Expertise setzen. Neben ihm gibt es ein paar wenige Mechaniker in Hamburg, die ebenfalls wie er ausschließlich Vergaser aufarbeiten. Geht es aber um besonders alte und seltene Exemplare, wird man an ihn verwiesen. Fragen nach seinen Kunden blockt der 49-Jährige ab. Nur so viel: Sie kämen aus ganz Deutschland und Europa, viele aber auch aus den USA und aus Japan. Und er behandle alle gleich, sagt er. Ob Besitzer großer Fahrzeugsammlungen oder Privatleute mit durchschnittlichem Budget – sie alle schätzen sein Handwerk. Mitarbeiter hat er keine, abgerechnet wird nach Arbeitsstunden und Materialkosten. Reich werde er mit dem Job nicht, so der Restaurator. „Trotzdem empfinde ich diese Arbeit als Privileg. Ich weiß, es klingt platt, aber ich habe mein Hobby zum Beruf gemacht.“ Je seltener und originaler, desto wertvoller ist ein Oldtimer. Vieles kann nachgebaut werden, doch bei Motoren ist oft Schluss. Nicht für Thorsten Ihlo. Er hat sich auf Vergaser spezialisiert. Seit 26 Jahren beschäftigt er sich intensiv mit Vergasern, wobei der Fokus auf die alter Autos und Motorrädern liegt. 2014 sattelte der gebürtige Bremer, der bis dahin als Kommunikationsdesigner sein Geld verdiente, um und gründete seine Werkstatt. „Du bist ja verrückt“, sagten viele anfangs. Heute beträgt die Vorlaufzeit bei Neuaufträgen vier Monate. Die Fahrzeuge, an denen er momentan arbeitet, werden frühestens zur Saison 2021 fahren. Die Aufträge sind unterschiedlich aufwendig. Einige sind in wenigen Arbeitsstunden und für ein paar Hundert Euro erledigt, andere nehmen mehrere Wochen in Anspruch und kosten 2500 Euro und mehr. Mancher Vergaser ist Teil einer Komplettrestauration, die mit Kosten im siebenstelligen Bereich zu Buche schlägt. Dabei findet der Vergaser trotz seiner wichtigen Funktion oft wenig Beachtung. Die Formschönheit einer alten Karosserie begeistert viele, die Ästhetik der im Vergleich dazu eher unförmigen Vergaser-Gehäuse ist schwerer zu vermitteln. Zu Unrecht, findet Thorsten Ihlo. Für ihn ist der Vergaser nicht irgendein Teil, es ist das Herz des Motors. „Ein Fahrzeug kann noch so gut erhalten sein, wenn der Vergaser nicht läuft, ist alles andere hinfällig.“ Klar sei die heutige Technik den alten Mechaniken überlegen, allerdings ginge die auch nicht so unter die Haut, findet er. „So ein alter Vergaser, der stinkt, der raucht, hustet und verschluckt sich mal. Man fühlt, hört und riecht ihn.“ Das gilt auch für jenes Exemplar, das kurz vor der Fertigstellung ist und auf einer anderen Arbeitsfläche der Werkstatt steht. Es glänzt nicht, sein Gehäuse ist stumpf. Es trägt Patina und so soll es auch bleiben, lautet der ausdrückliche Kundenwunsch. Es handelt sich um den Vergaser eines Porsche 914/6, gebaut 1970, ein Garagenfund wie es sie nur noch sehr selten gibt. „Er stand über 20 Jahre lang und ist nur sehr wenig gelaufen.“ Allerdings hat gerade das Spuren hinterlassen, im Schrauberjargon heißen sie Standschäden. Gemeint sind Verharzungen, die durch das Verhärten von Kraftstoffrückständen entstehen. Eine Oldtimer-Krankheit, unter der besonders die Modelle leiden, die mit heute üblichen Kraftstoffen betankt werden. Sie enthalten Ethanol, das mehr Rückstände im Motor hinterlässt als reinere Gemische, die früher getankt wurden. In der Regel lassen sich diese schweren Verklebungen reinigen, doch nicht immer kann Thorsten Ihlo alles retten. „Die Grundsubstanz, das Material muss gut erhalten sein, sonst kann auch ich nichts mehr ausrichten.“ Ist das Vergaser-Gehäuse nicht durch Feuchtigkeit oder sogar durch Salzablagerungen – etwa durch Meeresluft – oder einen Unfall angegriffen, zerlegt der Restaurator es zunächst in Einzelteile und reinigt diese mithilfe spezieller Techniken. Welche das genau sind und welche Werkzeuge er dafür benutzt, will er nicht verraten. „Das ist mein Wissen, und das behalte ich für mich.“ Ist alles gereinigt, folgt der wichtigste Schritt, die Analyse der Substanz. Davon hängt die weitere Bearbeitung der einzelnen Komponenten ab, sie entscheidet, ob Zerspanungsmaschinen wie Fräs- und Drehmaschinen Verwendung finden oder ob gelötet oder lasergeschweißt werden muss. Im Fall des Porsche-Vergasers, der von außen unscheinbar wirkt, wurde im Inneren alles neu gemacht. Die Drosselklappen, die Mechanik, die Verbindungsstücke, die Stutzen und Gewinde zur Justierung der Kraftstoffmenge. Ein paar Messingschrauben glänzen und heben sich vom ansonsten matten Stahl ab. Kleinere Verschleißteile fertigt Thorsten Ihlo selbst an, sofern er sie nicht in seinem Fundus hat. In schmalen Werkbankschubladen liegen sie, geordnet nach Herstellermarken. Neben Original-Ersatzteilen sind es historische Werksunterlagen und Betriebsanleitungen sowie Teilelisten, die ihm bei der Arbeit helfen. Manches in seiner Werkstatt hat er für ein paar Cent, anderes für viel Geld ersteigert oder hat es von befreundeten Schrauber-Kollegen oder ehemaligen Werksleitern geschenkt bekommen. Hat er einen Tipp, den er Besitzern eines Oldtimers ans Herz legt? Ja, hat er. „Fahren sie ihn, so oft es geht. Diese historischen Fahrzeuge sind gemacht, um zu laufen.“ Sonst werde es früher oder später kompliziert. Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

Der Wald ist ein besonderer Ort. Und dies ist ein besonderer Wald. Im Bayerischen Wald liegt der erste deutsche Nationalpark. Seit 1970 soll die Natur hier wieder Natur sein, sich Wildnis wieder ausbreiten dürfen. Ein Ausflug mit zwei Harleys ins Grüne, komplett angepasst mit Bio-Benzin und Ökostrom. TEXT: Michael Orth FOTOS: Arturo Rivas Die Straße nach Zwieslerwaldhaus führt sanft bergan. Satt und hoch und weich liegt zwischen den Bäumen ein Teppich aus Moos. So dicht stehen an manchen Stellen die Stämme, dass der Blick nur zehn, 20 Meter weit reicht, bis sich die grüne Waldwand schließt. Viel kühler ist die Luft hier noch als dort, wo auf der großen Straße die Sonne schon bis runter auf den Asphalt reicht. Fichtenfrisch riecht es und terpentinig nach Tannenharz und auch nach dunkler, feuchter Erde. Auf staksigen Beinen fahren zwei dünne Mädchen Rollerblades. Weit ist es nicht mehr. Vorbei an ein paar wenigen Häusern und hinter dem ältesten Gasthof des Bayerischen Walds bald schon links ab. Dann, dort, wo zwischen sturmgeknickten Bäumen am Parkplatz Brechhäuslau das letzte Klo vor dem Urwald steht, ist Schluss. Oder fängt es an? Das ist eine Frage der Perspektive. Um die geht es. Denn wo die Straße endet, beginnt die Wildnis, die Wildnis des ältesten deutschen Nationalparks, des Nationalparks Bayerischer Wald. Ende der 1960er-Jahre hatten der Naturschützer Hubert Weinzierl und der Zoologe und Tierfilmer Bernhard Grzimek gemeinsam den Gedanken aufgebracht, ob es nicht auch in Deutschland langsam mal Zeit wäre für einen Nationalpark. Da war der erste Nationalpark der Welt, der Yellowstone in den USA, immerhin schon über 80 Jahre alt. Keine ganz neue Idee also. Aber in Deutschland damals immer noch eine revolutionäre und gleichsam irrwitzige: dass die Natur sich nach ihren eigenen Gesetzen entwickeln soll und der Mensch sich mit seinen Ansprüchen und Bedürfnissen herauszuhalten hat. Das fällt ihm so gar nicht leicht, dem Menschen. Er hält sich nicht gerne raus, weil er denkt, dass ihm ja sowieso alles gehört, weil er meint, er sei ein Teil der Natur, insofern er sie beherrschen und ausbeuten und seinen Regeln unterwerfen kann. Nur ein Prozent der Landfläche Europas, ein einziges Prozent, ist noch frei von seinem Einfluss. Auf der anderen Seite wird fleißig mystifiziert. Vor allem dem deutschen Wald wird seit jeher, spätestens aber seit Rotkäppchen und Hänsel und Gretel, ja so einiges angedichtet. Im Wald ist entweder Rauschen oder über allen Wipfeln Ruh. Er ist ein deutscher Topos, ein vielfach aufgeladener, um nicht zu sagen überladener Ort, märchenhaft verklärt von Dichtern und Denkern und Spinnern als geheimnisvolle Verkörperung des Antiurbanen, als Gegen-begriff zum Verbildeten der Zivilisation, als Ort des Heilenden und der Erkenntnis, wo man beim Waldbaden dem Zwangsgriff des Modernen entkommen und wieder zu sich selbst finden könne. Oder man verliert sich im Unterholz verschwurbelter Vorstellungen. Um am Großen Arbersee von der Realität ganz schnell wieder eingeholt zu werden. Was die armen Enten dort nicht alles beobachten müssen. Ausflugsmenschen jeden Alters, wie sie in quietschkarierten Funktionshemden, mit  Rucksäcken und Ferngläsern behängt die Uferwege entlangstratzen, sich in Begleitung ihrer Kinder gerne auf Tretbooten abstrampeln, in Liegestühlen Diätlimo oder beschirmte Mixgetränke schlürfen, halbstarke Hampelmänner, die in ihren Knallkarren die Straße entlanglärmen, und Horden von Motorradfahrern, die auf der Suche nach Erleuchtung im Kurvenparadies wochenendlich den Großen Arber umrunden. Gerade aber, es ist Mittwoch und noch früh, sind wenige unterwegs. Einer von ihnen, eben hat er seine Guzzi an die Straße gestellt, will wissen, ob das „diese Strom-Harley“ ist. Er meint die LiveWire, und ja, das ist diese Strom-Harley. Die andere hat Thorsten Ihlo sich vor einigen Jahren aufgebaut: Shovelhead, Starr-rahmen von 1952, 1400 Kubik, scharfe Nockenwellen und was nicht noch alles. Am Vorabend hat sie für die National-park-Runde einen ganz speziellen Cocktail bekommen: regenerativen Kraftstoff aus dem ReFuels-Projekt des KIT in Karlsruhe. Mit dem grünen Benzin aus Biomasse, verwendet sonst nur zu Forschungszwecken, ist sie nicht weniger umweltverträglich und CO₂-neutral unterwegs als die LiveWire. Nachhaltig ist „der alte Zossen“ ohnehin. Ob die E-Harley in 70 Jahren noch läuft? Ob das eine Rolle spielt? Ob wir Menschen noch eine Rolle spielen? Ob das dann bitte eine andere sein kann als heute, eine bescheidenere, nicht selbstherrlich monologi-sierend auf einem Thron hockend, den wir eigenhändig in der Mitte der Bühne platziert haben? Wir könnten sofort anfangen, die neue Rolle einzustudieren. Lehrer gibt es g enug. „Die Menschen bezahlen die Vermehrung ihrer Macht mit der Entfremdung von dem, worüber sie Macht ausüben“, haben Horkheimer und Adorno vor 75 Jahren in der „Dialektik der Aufklärung“ geschrieben und dabei eben auch die Natur gemeint, die innere wie die äußere. 1836 schon hat Ralph Waldo Emerson in seinem Essay „Nature“ dargelegt, dass wir uns um ein unmittelbares Erleben und eine wirkliche Wahrnehmung der Natur bemühen sollten, anstatt immer nur unser Verständnis oder unsere Sehnsüchte in sie zu tragen. Die Ästhetik der Natur sei nun mal nicht beschränkt auf das Wohlgefühl, das sich bei der Betrach­tung ihrer Schönheit einstelle. Erfah­rung und sinnliches Erleben ist für ihr Verständnis wichtiger als Fakten­ wissen, meinte Emerson. Sein Kum­pel Thoreau konstatierte: „Wir pflegen die Wichtigkeit unserer Werke zu überschätzen. Und doch. Wie viele Dinge geschehen ohne unser Zutun?“ Die Wurzeln des wahren Lebens wollte er im Wald suchen, in der unberührten Na­tur, weil sich dort alle Formen von Lebendigkeit fänden. Im Bayerischen Wald zum Beispiel die Mopsfledermaus, Raufußhühner, Luchse, Biber, der Zottenbock­Käfer und hin und wieder Elche, die von Tschechien rüberkommen; epiphytische Moose, Schwingrasenmoore, der Blaue Tarant, die Vielteilige Mondraute, das Grüne Koboldmoos, die Zitronengelbe Tramete und der Woid Woife. Der heißt eigentlich Wolfgang Schreil und hat, irgend wo im Wald, einen alten Wohnwa­gen zu seinem „Hoamatl“, seiner Heimat, gemacht. Er wohnt dort nicht. Aber er fühlt sich dort wohl. Der Woid Woife sagt Sachen wie: „Nichts ist mir fremd hier draußen. Ich fühle mich heimisch in der Natur. Zu sehen, wie sich die Lebenskreis­läufe schließen, das hilft mir sehr, das bringt mir Ruhe. Egal wo man ist im Wald, es gibt immer etwas Wunderschönes zu entdecken.“ Bücher hat der Woife dar über schon geschrieben, darüber wie „die Geheimnisse des Waldes und die Kraft der Natur“ zu entdecken und zu erleben sind Erleben, das ist es. Vom Verstehen ist nicht die Rede. „Wir wissen nicht“, sagt er und rückt sich seinen Hut zurecht, „aber wir urteilen trotzdem von morgens bis abends. Da-bei ist die Natur die einfachste und schönste Welt, die es gibt, wenn wir nicht urteilen und stattdessen mal die Krone der Schöpfung absetzen.“ Und dann sieht er plötzlich zur Seite, hebt zackig einen Finger und sagt: „Düt, düt, düt!“ Ein Gimpel. Der Woid Woife erkennt den in allem anderen Gepiepse sofort, hält inne und meint: „Gleich kommt er da rum, dann siehst du ihn hier auf dem Ast.“ Und genau so passiert’s, und der Woid Woife freut sich. Nicht weil er recht hatte, sondern am Gimpel. Die Freude begleitet den weiteren Weg am Nationalpark entlang und hier und dort immer mal wieder ein Stück weit hinein. Nur selten aber lässt sich das machen. Die meisten der ohnehin wenigen Straßen im Nationalpark sind gesperrt oder nur frühmorgens und am Abend zu nutzen. Der Weg hoch nach Waldhäuser ist eine Ausnahme. Und so schön das ist, dort ganz gemächlich entlangzufahren, schließlich aus dem dichten Blätterdach aufzutauchen und sich was aufs gute Gewissen einzubil-den, weil ja die LiveWire mit Ökostrom summt und die Shovelhead mit Biobenzin ballert, so deutlich ist, als der Blick über die Höhenzüge bis hin zum Großen Rachel reicht, noch die Unterhaltung mit dem Woid Woife in Erinnerung. Seine Offenheit, sein Optimismus und seine Sicht der Dinge, sein Bekenntnis zum Nationalpark und zur Wildnis. Wildnis, das heiße, dass wir Menschen nicht eingreifen und den Dingen ihren Lauf lassen, so wie es die Natur vorgebe. „Was wir als normal empfinden, ist doch nicht mehr als ein Wimpernschlag. In nur 100, 150 Jahren haben wir Menschen die Natur, die ganze Welt so verändert, dass sich alles nach uns richten soll. Aber es ist nicht richtig, was wir machen und wie wir es machen.“ Manches schon: die Brötchen nämlich, die Carrie, Thorstens Freundin und bald seine Frau, uns morgens geschmiert hatte. „Siehst du, so ist Carrie“, sagt Thorsten und zeigt das Edding-Herz auf seiner Brötchentüte. Wir kauen und lächeln still in uns hinein, weil es manchmal mehr nicht braucht. So ließe sich den ganzen Tag un-weit von Guglöd auf einem umgekippten Baum überm Bach sitzen. Dann aber ließe sich ja nicht fahren und den Waldschrat besuchen. Der Waldschrat hat mal Chemie studiert und als Ingenieur Armaturenbrettfolien für die Autoindustrie entwickelt. Sein Leben war das nicht. Sein Leben waren die Hunde, und sie sind es auch heute noch. Gemeinsam mit 48 Schlitten- und anderen Hunden leben der Wald schrat – er heißt eigentlich Thomas Gut – und seine Lebensgefährtin Anke auf dem Huskyhof bei Flanitzmühle, wo sie seit fast 35 Jahren die erste Schlittenhunde-Schule Deutschlands betreiben. Wobei die Hunde die Schule ja weniger brauchen als die Menschen, die mit ihnen umgehen wollen. „Wenn die dich nicht akzeptieren“, sagt Thomas, „zeigen sie dir den Finger. Wenn du möchtest, dass sie dich akzeptieren, hat dein persönlicher Ehrgeiz keine Rolle zu spielen. Du musst ihnen und sie müssen dir unbedingt vertrauen können. Immer“, schiebt er hinterher, „nicht nur wenn du in der echten Wildnis bist.“ Die echte Wildnis? Findet der Waldschrat im Nationalpark eher nicht. Zumal er mit den Hunden am Schlitten dort nicht mal fahren dürfte. „Wenn es denn wirklich Wildnis wäre. Das ist die Natur im Park aber noch nicht und auch noch lange nicht. Noch ist es der Rest von einem Forst, und an den Rändern hat man Parkplätze für Zigtausende Menschen. Konsequent wäre doch, man hätte ein Gebiet, wo gar niemand rein darf.“ Vielleicht braucht es das aber auch nicht. Vielleicht ist es sogar ganz gut, dass wir im Nationalpark lernen können, der Natur anders zu begegnen, sie anders kennenzulernen. Und uns selbst bestenfalls auch: als kleinen Teil eines Zusammenhangs, der weit über unsere Gier, unseren Kontroll- und Regelwahn und auch über unser Verständnis hinausgeht. Für den unser Verstand vielleicht sowieso nicht das richtige Instrument ist. Das findet auch der Mann mit dem Vogel. Er formuliert es anders, aber eigentlich läuft es doch darauf hinaus. Der Mann heißt Dieter Betz, der Vogel Burli. Burli ist ein Steinadler und sitzt im Greifvogelpark Grafenwiesen auf Dieters Arm, die Köpfe nah beieinander, und, Mann, ist so ein Schnabel groß und ein ganz schöner Haken, und dauernd guckt Burli, als habe er wirklich, wirklich schlechte Laune. Dieter guckt ganz entspannt, als er fallen lässt: „Wenn der zupackt, hat er einen Druck von 180 Kilo auf der Kralle.“ So einen Saurier setzt man sich doch nicht einfach auf den Arm. Dieter muss grinsen. „Nein, der setzt sich nicht so einfach auf deinen Arm. Das Zähmen, es nennt sich abtragen, dauert. Es braucht viel Zeit und viel Vertrauen, sodass der Vogel lernt, dass das ein sicherer Ort ist bei dir.“ Dieter krault Burli an der Brust. „Das geht nur, wenn man sein eigenes Ego vergisst und ist wie ein Baum, wo er sitzen kann.“ Was für ein Baum würde man sein und wo würde man stehen wollen, müsste man kein Mensch sein? Eine Birke wäre nicht schlecht, im Ur-wald irgendwo in der Nähe von Zwieslerwaldhaus, wo einem das Moos wie ein schwerer, feuchter Teppich auf den Wurzelfüßen läge. TOURDAUER: circa 3,5 Stunden (reine Fahrzeit) GEFAHRENE STRECKE: 130 km (ohne Schleifen und Abstecher) 1. Von Thenried nach Ramsried, dort rechts in den Ammermühlweg durch den Wald bergauf zur Wolframslinde, ein paar Meter wieder zurück, dann rechts dem asphaltierten Weg durch den Wald nach Bad Kötzting folgen, im Kreisverkehr links, am Herrenweiher rechts zum Greifvogel-park Grafenwiesen 2. Entlang des Weißen Regen bis zur ST 2140 und 2138, Richtung Osten über Arrach, Lam, Lohberg und den Scheiben-sattel zum Großen Arber und dem weiter südlich gelegenen Arbersee. Optional: vor dem Großen Arber ein Abstecher östlich nach Bayerisch Eisenstein und Markt Eisenstein in Tschechien. Weitere Option: hinterm Arbersee rechts nach Bodenmais und in einer Extraschleife um den Arber über Drachselsried, Arnbruck, Arrach. Oder auf dem selben Weg wieder zurück und an der Kreuzung scharf rechts auf die ST 2137 und weiter zur B 11. Zwei Kilometer bis Linksabzweig „Zwieseler Waldhaus“. 3. Auf derselben Straße zurück zur B 11 und zum Nationalparkzentrum Falken-stein, optional am „Gasthaus Ludwigs thal“ links bis Schleicher, dort wieder retour zur B 11, links und an der nächsten Kreuzung wieder links nach Oberlindberg mühle. Hier entweder am Rand des Nationalparks weiter bis Spiegelhütte und Schloss Bu-chenau und immer wieder den Mühlbach kreuzend über den Golfpark Oberzwiese-lau zur ST 2132. Kürzer ist der Weg dorthin über Lindberg und Unterzwieselau. Auf der ST 2132 Richtung Süden. Ab stecher zur Trinkwassertal sperre Frauenau. 4. Für einen weiteren Abstecher lässt sich dem Linksabzweig nach Klingenbrunn Bahnhof folgen. Oder der ST 2132 weiter bis Spiegelau. Dort im Kreisverkehr links und auf die Nationalparkstraße. Vom Parkplatz Diensthüttenstraße darf vor 8.00 und nach 18.00 Uhr der Weg zur Ra-cheldiensthütte befahren werden. Dem ist wieder zurück zur Nationalparkstraße zu folgen. Dort links und bald dem Schild nach Guglöd folgend wieder links. Nach Guglöd links und zunächst entlang der Kleinen Ohe nach Waldhäuser. Nach 16.00 Uhr darf hinter dem Weiler weiter der Straße gefolgt werden, die direkt zum Nationalparkzentrum Lusen führt. Sonst gilt auch hier: umdrehen. Dann an der Kreuzung links auf die Nationalparkstraße und zum Ziel am Nationalparkzentrum. DER BESONDERE TIPP Zu Fuß gehen. Nicht nur zum Klo. Sondern einen ganzen Tag lang. Man nennt es wandern. Nur so kommt man zu den schönsten Stellen im Nationalpark. Gerne auch mit Führung, denn die Ranger kennen spezielle Wege und wissen Verblüffendes von der Natur zu erzählen. www.nationalpark-bayerischer-wald. bayern.de/besucher/fuehrungen Ihlo.Vergaser.com Vergaserrestaurierung vom Experten: Thorsten Ihlo. Präzision für historische Fahrzeuge. Individuelle Lösungen für Sammler und Fachwerkstätten.

In der Werkstatt des deutschen Thorsten Ihlo werden giftige Vergaser so behandelt wie Topmodels in der Wellness-Oase! Besuch in einer Werkstatt, in der die Zeit vor dem Zeitalter der Einspritzung stehen geblieben ist. Texte Charlie Lecach, Photos Götz Göppert  „Die Corbus hat sich für mich entschieden und nicht umgekehrt“, antwortet Thorsten auf die Frage, wie es dazu kam, dass er sich auf die Restaurierung von Vergasern spezialisiert hat. „Ich habe über zwanzig Jahre lang an Oldtimern herumgebastelt, und irgendwann musste ich auch die Korrosionsschutzvorrichtungen erneuern. Und ich habe eine Art Zuneigung zu diesen Teilen entwickelt für diese oft vernachlässigten Stücke. Ich arbeitete sie mit Liebe und Sorgfalt nach, zuerst für mich selbst, dann für meine Kollegen und schließlich für Kunden. So kam es dazu, dass er eines Tages sein Atelier in Hamburg eröffnete, für das er am Ende seinen Beruf als Grafikdesigner in der Werbebranche aufgab. Obwohl Thorsten Ihlo erst seit kurzem auf dem Markt ist, zählt er bereits einige große amerikanische Namen zu seinen regelmäßigen Kunden. Denn der Erfolg seiner „Vergaser Manufaktur“ - seiner Manufaktur für Vergaser in guter Qualität - kann sich sehen lassen. Und das, obwohl Thorsten noch keine Werbung gemacht hat, da er nur durch Mundpropaganda bekannt geworden ist. Er geht sogar über die Grenzen seines Heimatlandes hinaus, da er bereits einige große amerikanische Namen zu seinen regelmäßigen Kunden zählt. Eine seiner vielen Spezialitäten sind - auf ausdrücklichen Wunsch - rein technische Restaurierungen, bei denen die wertvolle Patina, die sich im Laufe der Jahrzehnte angesammelt hat, intakt bleibt. Einer seiner Schweizer Kunden besitzt zum Beispiel Fahrzeuge aus den 1910er Jahren, die noch im Originalzustand sind. Sie mit einem polierten Vergaser oder einem Mikroperlenvergaser auszustatten, wäre demnach eine Heresie. Eine weitere Stärke der „Vergaser Manufaktur“ ist die Moglichkeit, einen Vergaser zu individualisieren. Thorsten zollt dem zehnten Todestag von Indian Larry Tribut, indem er einen großen S.U. Rivera poliert und graviert, der heute einen RevTech-Motor mit etwas mehr als zwei Litern Hubraum antreibt, der perfekt auf den Kick anspringt. Auch wenn er seine Vorlieben hat, wiederholt der Hamburger Magier gerne, was ihm ein alter Mann, der ihm das Handwerk beigebracht hat, sagte: „Jeder Vergaser ist der beste, den es gibt, wenn er die richtigen Düsen hat und gut eingestellt ist“. Das gilt umso mehr, wenn prähistorische Teile durch moderne Technologie ersetzt werden, wie Thorsten es tut, wenn er zum Beispiel einen alten Linkert aus den 1940er Jahren mit einem neuen Schwimmer aus Verbundmaterial und Dichtungen ausstattet, die besser sind als die alten, relativ undichten Papierscheiben. Andere unauffindbare Teile werden nach Maß angefertigt, vorzugsweise aus Edelstahl, um eine lange Lebensdauer zu gewährleisten. Mit einem Anteil von etwa 70% Motorradbaustellen und 30% Automobilbaustellen ist die „Vergaser-Manufaktur.com ist die Adresse, an die Sie sich wenden können, wenn Sie Fragen zum Thema Vergaser haben.

The forest is a special place. And this is a special forest. The Bavarian Forest is home to Germany's first national park. Since 1970, nature has been allowed to be nature again here, wilderness has been allowed to spread once more. An excursion with two Harleys into the countryside, fully adapted with organic petrol and green electricity. TEXT: Michael Orth FOTOS: Arturo Rivas The road to Zwieslerwaldhaus leads gently uphill. A carpet of moss lies lush and high and soft between the trees. The trunks are so dense in some places that the view only extends ten or 20 meters before the green forest wall closes in. The air is much cooler here than where the sun reaches down to the asphalt on the main road. It smells fresh like spruce and turpentine like fir resin and also like dark, damp earth. Two thin girls rollerblade on spindly legs. It's not far now. We pass a few houses and soon turn left behind the oldest inn in the Bavarian Forest. Then, where the last toilet before the primeval forest stands between storm-bent trees at the Brechhäuslau parking lot, it's the end. Or does it begin? That's a question of perspective. That's what it's all about. Because where the road ends, the wilderness begins, the wilderness of Germany's oldest national park, the Bavarian Forest National Park. At the end of the 1960s, the conservationist Hubert Weinzierl and the zoologist and wildlife filmmaker Bernhard Grzimek came up with the idea that it might be time for a national park in Germany too. At that time, the world's first national park, Yellowstone in the USA, was already over 80 years old. Not an entirely new idea. But in Germany at the time, it was still a revolutionary and, as it were, crazy idea: that nature should develop according to its own laws and that humans should stay out of it with their demands and needs. This is not at all easy for man. He doesn't like to stay out of it because he thinks that everything belongs to him anyway, because he believes that he is part of nature insofar as he can control and exploit it and subject it to his rules. Only one percent of Europe's land area, a single percent, is still free from its influence. On the other hand, there is a lot of mystification. The German forest, in particular, has always been associated with so many things, at least since Little Red Riding Hood and Hansel and Gretel. In the forest there is either rustling or peace above all treetops. It is a German topos, a highly charged, not to say overcharged place, transfigured like a fairy tale by poets and thinkers and cranks as a mysterious embodiment of the anti-urban, as a counter-concept to the objectification of civilization, as a place of healing and knowledge, where you can escape the grip of modernity and find yourself again by bathing in the forest. Or you can lose yourself in the undergrowth of convoluted ideas. Only to be quickly overtaken by reality at the Großer Arbersee. What the poor ducks don't have to watch there. Excursionists of all ages, wearing squeaky checked functional shirts and carrying rucksacks and binoculars, strutting along the lakeside paths, enjoying pedal boats in the company of their children, sipping diet sodas or umbrella-covered mixed drinks in deckchairs, half-strong jumping jacks roaring along the road in their bangers, and hordes of motorcyclists circling the Großer Arber every week in search of enlightenment in this paradise of bends. But right now, it's Wednesday and still early, there are only a few on the road. One of them, who has just parked his Guzzi on the road, wants to know if it's “that electric Harley”. He means the LiveWire, and yes, it is that electric Harley. Thorsten Ihlo built the other one a few years ago: Shovelhead, rigid frame from 1952, 1400 cubic meters, sharp camshafts and what not. The evening before, it was given a very special cocktail for the National Park tour: regenerative fuel from the KIT ReFuels project in Karlsruhe. With the green fuel made from biomass, which is otherwise only used for research purposes, it is no less environmentally friendly and CO₂-neutral than the LiveWire. “The old Zossen” is sustainable anyway. Will the E-Harley still be running in 70 years? Does that play a role? Do we humans still have a role to play? Could it be a different one than it is today, a more modest one, not a self-important monologue perched on a throne that we have placed in the middle of the stage with our own hands? We could start rehearsing the new role immediately. There are enough teachers. “People pay for the increase of their power with alienation from that over which they exercise power”, wrote Horkheimer and Adorno 75 years ago in the ‘Dialectic of Enlightenment’, referring to nature, both internal and external. As early as 1836, Ralph Waldo Emerson argued in his essay “Nature” that we should strive for a direct experience and a real perception of nature, instead of always just bringing our understanding or our desires into it. The aesthetics of nature are not limited to the feeling of well-being that arises when contemplating its beauty. Experience and sensual experience are more important for its understanding than knowing facts, Emerson said. His friend Thoreau stated: “We are in the habit of overestimating the importance of our works. And yet. How many things happen without us doing anything?” He wanted to look for the roots of true life in the forest, in untouched nature, because all forms of vitality can be found there. In the Bavarian Forest, for example, the pug bat, grouse, lynxes, beavers, the shag beetle and the occasional moose that come over from the Czech Republic; epiphytic mosses, fescue moors, the blue tarantula, the many-part moonwort, the green goblin moss, the lemon-yellow tramete and the Woid Woife. His real name is Wolfgang Schreil and he has made an old caravan somewhere in the forest his “Hoamatl”, his home. He doesn't live there. But he feels at home there. Woid Woife says things like: “Nothing is foreign to me out here. I feel at home in nature. Seeing how the cycles of life come full circle helps me a lot, it brings me peace. No matter where you are in the forest, there is always something beautiful to discover.” Woife has already written books about how to discover and experience “the secrets of the forest and the power of nature”. There is no question of understanding. “We don't know,” he says, adjusting his hat, ”but we still judge from morning to night. Nature is the simplest and most beautiful world there is if we don't judge and instead take off the crown of creation.” And then he suddenly looks to the side, raises a finger briskly and says: “Düt, düt, düt!” A bullfinch. The Woid Woife recognizes it immediately amidst all the other chirping, pauses and says: “It's about to come around, then you'll see it here on the branch.” And that's exactly what happens, and the Woid Woife is delighted. Not because he was right, but because of the bullfinch. The joy accompanies the rest of the way along the national park and every now and then a little way in. But this is rarely possible. Most of the few roads in the national park are closed or can only be used early in the morning and in the evening. The path up to Waldhäuser is an exception. And as nice as it is to drive along there at a leisurely pace, finally emerging from the dense canopy of leaves and having a clear conscience because the LiveWire is humming with green electricity and the Shovelhead is shooting with biofuel, the conversation with Woid Woife is still vivid in my memory as the view stretches over the mountain ranges as far as the Great Rachel. His openness, his optimism and his view of things, his commitment to the national park and to wilderness. Wilderness means that we humans do not intervene and let things take their course, as nature dictates. “What we perceive as normal is nothing more than the blink of an eye. In just 100 or 150 years, we humans have changed nature, the whole world, in such a way that everything should be geared towards us. But it's not right what we do and how we do it.” Some things are: the bread rolls that Carrie, Thorsten's girlfriend and soon to be his wife, had made for us in the morning. “See, that's Carrie,” says Thorsten and shows us the Edding heart on his bag of rolls. We chew and smile silently to ourselves, because sometimes that's all it takes. You could spend the whole day sitting on a fallen tree over a stream not far from Guglöd. But then we wouldn't be able to drive and visit the forest gnome. The forest gnome once studied chemistry and developed dashboard films for the car industry as an engineer. That wasn't his life. His life was the dogs, and they still are today. Together with 48 sled dogs and other dogs, Waldschrat - whose real name is Thomas Gut - and his partner Anke live on the husky farm near Flanitzmühle, where they have been running Germany's first sled dog school for almost 35 years. Although the dogs need the school less than the people who want to handle them. “If they don't accept you,” says Thomas, ”they give you the finger. If you want them to accept you, your personal ambition has no role to play. You have to be able to trust them and they have to be able to trust you. Always,” he adds, ”not just when you're in the real wilderness.” The real wilderness? The forest gnome is unlikely to find it in the national park. Especially as he's not even allowed to drive there with the dogs on the sled. “If it really were wilderness. But nature in the park isn't that yet, and not by a long shot. It's still the remains of a forest, and there are parking lots for tens of thousands of people on the edges. The logical thing would be to have an area where nobody is allowed in.” But maybe we don't need to. Maybe it's even a good thing that we can learn to encounter nature differently in the national park, to get to know it differently. And ourselves too, at best: as a small part of a context that goes far beyond our greed, our control and regulation mania and also beyond our understanding. For which our intellect is perhaps not the right instrument anyway. The man with the bird thinks so too. He formulates it differently, but that's what it actually boils down to. The man's name is Dieter Betz, the bird is Burli. Burli is a golden eagle and sits on Dieter's arm in the Grafenwiesen Birds of Prey Park, his heads close together and, man, his beak is so big and he's got quite a hook, and Burli keeps looking like he's in a really, really bad mood. Dieter looks really relaxed when he drops it: “When he grabs it, he's got 180 kilos of pressure on his claws.” You don't just put a dinosaur like that on your arm. Dieter has to grin. “No, it doesn't just sit on your arm. It takes time to tame it, it's called abduction. It takes a lot of time and a lot of trust so that the bird learns that this is a safe place with you.” Dieter scratches Burli's chest: “It only works if you forget your own ego and it's like a tree where it can sit.” What kind of tree would you be and where would you want to stand if you didn't have to be human? A birch tree wouldn't be bad, in the primeval forest somewhere near Zwieslerwaldhaus, where the moss would lie on your roots like a heavy, damp carpet. TOUR DURATION: approx. 3.5 hours (pure travel time) DANGEROUS ROUTE: 130 km (without loops and detours) 1. From Thenried to Ramsried, there turn right into Ammermühlweg through the forest uphill to Wolframslinde, a few meters back again, then turn right and follow the asphalt road through the forest to Bad Kötzting, at the traffic circle turn left, at Herrenweiher turn right to the bird of prey park Grafenwiesen 2. Along the Weißer Regen to the ST 2140 and 2138, heading east via Arrach, Lam, Lohberg and the Scheiben-Sattel to the Großer Arber and the Arbersee lake further south. Optional: before the Großer Arber, a detour east to Bayerisch Eisenstein and Markt Eisenstein in the Czech Republic. Another option: behind the Arbersee, turn right to Bodenmais and take an extra loop around the Arber via Drachselsried, Arnbruck and Arrach. Or take the same route back and turn sharp right at the junction onto the ST 2137 and continue to the B 11. Two kilometers to the left turn-off “Zwieseler Waldhaus”. 3. On the same road back to the B 11 and the Falkenstein National Park Center, optionally left at “Gasthaus Ludwigs thal” to Schleicher, then back to the B 11, left and left again at the next junction to Oberlindberg mühle. Here, either continue along the edge of the national park to Spiegelhütte and Bu-chenau Castle, crossing the Mühlbach stream again and again via the Oberzwiese-lau golf park to the ST 2132. The route is shorter via Lindberg and Unterzwieselau. Head south on the ST 2132. From Stecher to the Frauenau drinking water valley barrier. 4. For a further detour, follow the left branch to Klingenbrunn station. Or continue on the ST 2132 to Spiegelau. Turn left at the traffic circle and take the national park road. From the Diensthüttenstraße parking lot, the path to the Ra-cheldiensthütte may be used before 8.00 am and after 6.00 pm. Follow this road back to the national park road. Turn left there and soon turn left again following the sign to Guglöd. After Guglöd, turn left and initially along the Kleine Ohe to Waldhäuser. After 4 p.m., you can follow the road behind the hamlet, which leads directly to the Lusen National Park Center. Otherwise, turn around here too. Then turn left at the crossroads onto the national park road and continue to the finish at the national park center. THE SPECIAL TIP Walking. Not just to the loo. But for a whole day. It's called hiking. It's the only way to get to the most beautiful places in the national park. You can also take a guided tour, as the rangers know special paths and have amazing things to tell about nature. bayern.de/besucher/fuehrungen

The rarer and more original a classic car is, the more valuable it is. Many things can be rebuilt, but engines are often the end of the line. Not for Thorsten Ihlo. He specializes in carburetors.Text: EVA EUSTERHUS Thorsten Ihlo, carburetor restoration: In a basement room in the north-east of the city, Thorsten Ihlo stands bent over his workbench in the light of a neon lamp. If he wasn't wearing the kind of overalls you see on mechanics, you'd think he was a master watchmaker. His workplace looks so neat and sterilely clean. On the right, various metal parts are arranged in numbered heaps on special cloths. Screws, eyelets, plates, caps, springs. At the front left of the workbench are two chunky housings, the size of an egg carton. It is the dismantled carburetor of a Bentley from the 1930s. The proud age is nothing special for the expert. The reason why he takes particular care with this specimen is that there is only one of its kind in the world. It comes from a one-off production that was built for the then head of the factory. “For me, that means I only have this one chance. If I do something wrong, the piece is ruined forever,” says Thorsten Ihlo. To Online Publication Welt am Sonntag A British classic car workshop approached the Hamburg native with the rare specimen. The collector scene, which is now getting its treasures ready for their first outing at the start of the season, is small, and Thorsten Ihlo is known as a specialist for particularly difficult cases. He and his workshop specialize in carburetors. These are the housings in which the fuel mixture is produced, which then enters the engine's combustion chamber. Their era only lives on in old vehicles, as they have long since been replaced by the injection engine as the most common method. Collector's items have long been regarded as a stable investment. Because originality and rarity value are the currency of these driving investments, owners spare neither expense nor effort to maintain the original condition as far as possible. The major car manufacturers now have their own workshops that specialize in rebuilding historic vehicles. However, overhauling old engines is a science in itself. And so the majority of the jobs that Thorsten Ihlo handles come from specialist workshops that rely on his expertise. In addition to him, there are a few mechanics in Hamburg who, like him, only refurbish carburetors. But when it comes to particularly old and rare specimens, people are referred to him. The 49-year-old blocks out questions about his customers. Just this much: they come from all over Germany and Europe, but many also come from the USA and Japan. And he treats everyone the same, he says. Whether owners of large vehicle collections or private individuals with an average budget - they all appreciate his work. He doesn't have any employees; he charges according to working hours and material costs. According to the restorer, he doesn't get rich from the job. “Nevertheless, I see this work as a privilege. I know it sounds trite, but I've turned my hobby into a profession.” The rarer and more original a classic car is, the more valuable it is. Many things can be rebuilt, but engines are often the end of the line. Not for Thorsten Ihlo. He specializes in carburetors. He has been working intensively with carburetors for 26 years, focusing on old cars and motorcycles. In 2014, the Bremen native, who had previously earned his living as a communication designer, changed tack and set up his workshop. “You're crazy,” many people said at first. Today, the lead time for new orders is four months. The vehicles he is currently working on will not be running until the 2021 season at the earliest. The jobs vary in complexity. Some are completed in a few hours and for a few hundred euros, others take several weeks and cost 2500 euros and more. Some carburetors are part of a complete restoration that costs in the seven-figure range. Despite its important function, the carburetor often receives little attention. The beauty of an old bodywork inspires many, but the aesthetics of the rather bulky carburetor housing are more difficult to convey. Wrongly so, says Thorsten Ihlo. For him, the carburetor is not just any old part, it is the heart of the engine. “No matter how well preserved a vehicle is, if the carburettor doesn't work, everything else is invalid.” Of course, today's technology is superior to the old mechanics, but it doesn't get under your skin as much, he says. “An old carburetor like that stinks, it smokes, coughs and sometimes chokes. You can feel, hear and smell it.” This also applies to the one that is nearing completion and is standing on another work surface in the workshop. It is not shiny, its casing is dull. It has a patina and that is how the customer wants it to stay. It is the carburetor of a Porsche 914/6, built in 1970, a garage find that is very rare. “It's been standing for over 20 years and has only run very little.” However, this has left its mark - in mechanic's jargon, this is referred to as “damage from use”. This refers to gumming caused by the hardening of fuel residues. This is a classic car disease that particularly affects models that are refueled with today's standard fuels. They contain ethanol, which leaves more residue in the engine than purer mixtures that were used in the past. As a rule, these heavy deposits can be cleaned, but Thorsten Ihlo cannot always save everything. “The basic substance, the material, must be in good condition, otherwise I can't do anything.” If the carburetor housing has not been damaged by moisture or even salt deposits - caused by sea air, for example - or an accident, the restorer first disassembles it into individual parts and cleans them using special techniques. He does not want to reveal exactly what these are and what tools he uses. “That's my knowledge, and I keep it to myself.” Once everything has been cleaned, the most important step follows: analyzing the substance. The further processing of the individual components depends on this; it determines whether cutting machines such as milling machines and lathes are used or whether soldering or laser welding is required. In the case of the Porsche carburetor, which looks inconspicuous from the outside, everything on the inside has been redone. The throttle valves, the mechanics, the connecting pieces, the nozzles and threads for adjusting the fuel quantity. A few brass screws gleam and stand out against the otherwise matt steel. Thorsten Ihlo manufactures smaller wear parts himself if he does not have them in his stock. They are stored in narrow workbench drawers, sorted by manufacturer brand. In addition to original spare parts, he uses historical factory documents and operating instructions as well as parts lists to help him with his work. He bought some of the items in his workshop for a few cents, others for a lot of money at auction or received them as gifts from fellow mechanic friends or former factory managers. Does he have a tip for classic car owners? Yes, he does. “Drive it as often as you can. These historic vehicles are made to run.” Otherwise it will get complicated sooner or later.

Thorsten Ihlo takes care of what he calls “the heart of the engine” in his carburetor factory. So it's a good thing that his work is not just a matter of the head. Text: Michael Orth It happens the first time. That was 21 years ago. He opens the engine cover of his malachite green KarmannGhia, locks the hood in place and waits a moment - perhaps the moment it takes, because in it, determination takes its place alongside excitement and the importance of the task. Then he grabs a 14 mm wrench, loosens the two MB nuts on the flange, pulls the Solex-28-PCI off the intake manifold and finally holds the carburetor in his hands. “I took it apart and restored it,” says Thorsten Ihlo, ”I can still remember exactly how all the individual parts lay in front of me. It fascinated me”. He says that something happened that he hadn't even consciously noticed. “I just realized that it was doing something to me. I discovered my personal comfort zone,” he says today. Thorsten Ihlo, who runs his carburetor factory as a master craftsman's business for the motor vehicle guild, trained as a wholesale and retail salesman, later studied communication and graphic design and worked in an agency. And he has always been tinkering since he dismantled his older brother's racing bike when he was eight. “I wanted to see how it worked,” he says. “You're crazy,” says his wife, ”you take everything apart.” But also: back together again. From hundredths to thousandths There is still the drive to get to the bottom of things, to find out how something works, or why it doesn't, in order to then repair and improve it. He can still go from hundredths to thousandths until it is clear how he can really do justice to the matter. So each individual carburetor: with careful disassembly, thorough but careful ultrasonic cleaning of individual components in the appropriate bath, blasting of the housing, revision, repair or restoration as well as the procurement and reproduction of special parts. In one case, a housing has to be welded at a crack, in another it has to be re-bushed or face-milled after material has been applied to the flange. The next patient has a rattling throttle linkage, draws the wrong air, has a crooked throttle valve shaft or one that needs to be replaced in the housing, or requires specially manufactured nozzles, needles and gaskets. Ihlo reaches into one of the black-lined cases in which the overhauled carburetors live as if in comfortable single rooms, and carefully places a Schebler HX in front of him on the workbench, where a revised pair of Zenith 35/ 40 from a BMW 3.0 CS is also waiting for a final inspection. “This Schebler here,” he begins, ”is 100 years old, 100 years old, and nobody had touched it before it came here for a patina restoration. You then think very carefully about how you should remove the soldered throttle valve from the shaft. What solder did they use 100 years ago? How will it react to heat now? And you only have one attempt. If you don't think carefully, the part is broken and gone. The work is very complicated, although the carburetor is actually simple in design. The carburetor batteries for a Maserati or Ferrari twelve-cylinder or the two on the other table are much more complex.” The individual parts of two Solex twin carburetors from a 190 SL are spread out like twins on white paper towels, arranged as if in pedantic order. How many? “That depends on how you count them,” says Thorsten Ihlo, picking up one of the diaphragms. “It's already bolted to the carrier. That could be considered one part”. Or take it apart, then it would be six parts. But that's not the point, it's not about the number of parts or the complexity of the design. It's about the interaction of all the parts in each individual case. “As I see it, the carburetor is the heart of the engine. The best engine is nothing without a suitable carburetor. But the carburetor environment is as important as the carburetor itself. Two thirds of all problems with the carburetor are not due to the carburetor itself, but come from the intake tract, the exhaust, the engine, the valve clearance or the ignition. It all has to fit together, it has to be coordinated.” Thorsten Ihlo raises his eyebrows behind his glasses. “The problem is,” he then says, ”that you tend towards perfection when you do something like this. But there's no such thing as perfection.” It doesn't exist, he says, as an exactly reproducible calculation parameter. Because on the one hand, every carburetor is just an atomizer. “It mixes fuel with air, that's all it does”. This matter-of-fact approach is as true as his assertion that he “doesn't do anything special. It's just a craft. I love doing it and I feel it's a privilege, but you can't overdo it.” Living beings On the other hand, each of the carburetors he devotes himself to, which in some cases he even has to rebuild two thirds of the way through, is like a living being. Thorsten Ihlo also acknowledges this: “It drinks, it stinks, it makes funny noises and needs a lot of attention. Everyone is very individual. They all have their own character.” No two are the same, even if the model is the same. “You can get lucky with standardized bushings or gaskets. But as a rule,' he explains, 'that doesn't work. It doesn't work because the 40, 50, 60-year-old or even older carburetors have tolerances that Ihlo says are “hilarious” due to the production machines and methods of the time. It almost can't work, you think to yourself, as imperfect as it all is. But that's the case throughout the engine. Now you go and perfect every component. You put everything together and think it works perfectly? Not at all.” It's not that easy. Coltrane's saxophone It only works with a great deal of empathy and a precision that can give the imperfect just the right amount of space to harmonize with the other, equally imperfect parts so that the whole thing works perfectly in the end. And perhaps there is more to it than mere craftsmanship, perhaps there is a little bit of craftsmanship in it. “I'm just meticulous,” is all Thorsten Ihlo says. The carburetors that he has overhauled do not contradict this. The SU unit of a 4.2-liter E-Type rests in one of the boxes, while a pair of Solexes wait in another until they are allowed back under the hood of a Porsche 356. Ihlo has just replaced the double Weber for a racing Alfa on the old tester with the Zenith of a Commodore A when he opens another case and removes a Dell'Orto DHLA 40. Converted for use on a motorcycle and completely chrome-plated, it looks like a musical instrument surrounded by the aura of a work of art, Dizzy Gillespie's trumpet, John Coltrane's saxophone. “For me, working with the carburetors has something meditative about it. I'm usually a rather impatient person. But here I can really withdraw into what I'm doing. But it's not about me either.” Thorsten Ihlo emphasizes this again and again. “My work is the focus, not me.” At first, that sounds as if the one can be separated from the other. But it's not. You have to listen to him carefully. Thorsten Ihlo doesn't speak in such a way that the subtleties don't matter. He doesn't say “the work”, he says “my work”. He is in his work, it is in him. ■

THE MAN WHO LOVES CARBURETORS “The carburetor is the heart of the engine and deserves more respect,” says Thorsten Ihlo, a passionate carburetor man at the Vergaser Manufaktur in Hamburg, who restores more or less rare soup mixers and converts them into perfectly functioning works of art. It's not just the old Asa Nisse films that spread myths about how a "new carburetor" can work wonders. According to many experts, Harley-Davidson itself contributed to this myth when it decided to use the low-performance Tillotson carburetor (also known as the "flamethrower") in the 1960s. And indeed, we in the editorial office have often experienced that changing the carburetor can completely change the character of the engine and even the exhaust sound. The most extreme was an old Linkert DC, which made the motorcycle twice as loud - and you could lower the idle speed as much as possible without the engine stalling. The disadvantage was that you had to pedal a thousand times before the motorcycle would start. No wonder you were so thin back then.