Thorsten Ihlo kümmert sich in seiner Vergaser-Manufaktur um das, was er „das Herz des Motors“ nennt. Gut also, dass die Arbeit für ihn keine reine Kopfsache ist.
Text: Michael Orth
Es passiert gleich beim ersten Mal. Das ist jetzt 21 Jahre her. Er öffnet den Motordeckel seines malachitgrünen KarmannGhia, arretiert die Haube und wartet einen Moment - der Moment vielleicht, den es braucht, weil darin die Entschlossenheit neben der Aufregung und der Bedeutsamkeit der Aufgabe Platz findet. Dann greift er sich einen 14er-Schlüssel, löst am Flansch die beiden MB-Muttern, zieht den Solex-28-PCI vom Ansaugstutzen und hält den Vergaser schließlich in den Händen.
„Ich habe ihn zerlegt und restauriert“, sagt Thorsten Ihlo, „ich kann mich noch genau daran erinnern, wie alle Einzelteile vor mir lagen. Es hat mich fasziniert“. Da sei, meint er, etwas passiert, das er so bewusst gar nicht wahrgenommen habe. ,„Ich habe nur gemerkt, dass das etwas mit mir machte. Ich habe“ sagt er heute, „meinen persönlichen Wohlfühlbereich entdeckt.“
Groß- und Einzelhandelskaufmann hatte Thorsten Ihlo, der seine Vergaser-Manufaktur als Meisterbetrieb der Kfz-Innung betreibt, gelernt, später Kommunikations- und Grafikdesign studiert und in einer Agentur gearbeitet. Und immer geschraubt, seit er, da war er acht, das Rennrad vom großen Bruder demontiert hatte. „Ich wollte sehen, wie es funktioniert“, sagt er. „Du bist ja wahnsinnig“, sagt seine Frau, „du baust alles auseinander.“ Aber auch: wieder zusammen.
Vom Hundertstel ins Tausendstel
Immer noch ist da der Antrieb, den Dingen auf den Grund zu gehen, zu erfahren, wie etwas funktioniert, oder warum eben nicht, um es dann zu reparieren, zu verbessern auch. Immer noch kann er dabei vom Hundertstel ins Tausendstel kommen, bis klar ist, wie er der Sache auch wirklich gerecht wird. Jedem einzelnen Vergaser also: mit vorsichtiger Demontage, gründlicher, aber behutsamer Ultraschallreinigung einzelner Komponenten im jeweils passenden Bad, der Strahlung des Gehäuses, der Revision, Reparatur oder Restaurierung sowie der Beschaffung und Nachfertigung spezieller Teile.
In einem Fall muss ein Gehäuse an einem Riss geschweißt, in einem anderen neu ausgebuchst werden oder nach Materialauftrag am Flansch plangefräst. Der nächste Patient klappert am Gasgestänge, zieht Falschluft, hat eine krumme Drosselklappenwelle oder eine, die neu im Gehäuse zu lagern ist, oder benötigt speziell gefertigte Düsen, Nadeln, Dichtungen.
Ihlo greift in einen der schwarz ausgeschlagenen Koffer, in denen die überarbeiteten Vergaser bei ihm wie in komfortablen Einzelzimmern wohnen, und legt vorsichtig einen Schebler HX vor sich auf die Werkbank, auf der auch ein revidiertes Paar Zenith 35/ 40 von einem BMW 3.0 CS auf einen letzten prüfenden Blick wartet.
„Der Schebler hier“ beginnt er, „ist 100 Jahre alt, 100 Jahre, und keiner hatte den angefasst, bevor er hierher zu einer Patina-Restaurierung kam. Da überlegst du dir dann ganz genau, wie du die verlötete Drosselklappe von der Welle lösen sollst. Welches Lot haben sie vor 100 Jahren überhaupt verwendet? Wie wird es jetzt auf Hitze reagieren? Und du hast nur einen einzigen Versuch. Hast du nicht gut überlegt, ist das Teil kaputt, weg. Da ist die Arbeit sehr kompliziert, obwohl der Vergaser im Aufbau eigentlich simpel ist. Die Vergaserbatterien für einen Maserati oder Ferrari-Zwölfzylinder oder die beiden dort auf dem anderen Tisch sind ja viel komplexer.“
Auf weißen Papiertüchern ausgebreitet liegen dort zwillingsgleich und wie in pedantischer Ordnung arrangiert die Einzelteile von zwei Solex-Doppelvergasern eines 190 SL. Wie viele? „Kommt darauf an, wie man das zählt“, sagt Thorsten Ihlo und nimmt eine der Membranen. „Die ist ja jetzt schon verschraubt mit dem Träger. Das ließe sich als ein Teil betrachten“. Oder auseinandernehmen, dann wären es sechs Teile. Aber darum geht es gar nicht, es geht weder um die Menge der Teile noch um die Komplexität der Konstruktion. Es geht um das Zusammenspiel aller Teile in jedem einzelnen Fall.
„Der Vergaser ist, so sehe ich das, das Herz des Motors. Der beste Motor ist nichts ohne einen passenden Vergaser. Aber das Vergaserumfeld ist so wichtig wie der Vergaser selbst. Zwei Drittel aller Probleme mit dem Vergaser liegen nicht an ihm selbst, sondern kommen etwa vom Ansaugtrakt, dem Auspuff, dem Motor, dem Ventilspiel oder der Zündung. Das alles muss zusammenpassen, es muss aufeinander abgestimmt sein.“ Thorsten Ihlo zieht hinter der Brille die Brauen hoch. „Das Problem ist ja“: sagt er dann, „dass du zur Perfektion neigst, wenn du so etwas machst. Aber Perfektion gibt es da nicht.“ Es gibt sie, das meint er, als exakt reproduzierbare Rechengröße nicht.
Denn einerseits ist jeder Vergaser nur ein Zerstäuber. „Er mischt Kraftstoff mit Luft, was anderes macht er gar nicht“. Diese nüchterne Betrachtungsweise stimmt so, wie seine Behauptung stimmt, er „mache ja nichts Besonderes. Es ist nur ein Handwerk. Ich liebe es, das zu machen, und ich empfinde es als ein Privileg, aber das darf man nicht überstrapazieren.“
Lebendige Wesen
Andererseits ist jeder der Vergaser, denen er sich widmet, die er in einzelnen Fällen sogar mal zu zwei Dritteln neu bauen muss, wie ein lebendiges Wesen. Das räumt auch Thorsten Ihlo ein: „Er säuft, er stinkt, er gibt komische Geräusche von sich und braucht viel Zuwendung. Jeder ist sehr individuell. Alle haben ihren Charakter.“ Keiner ist wie der andere, auch wenn das Modell dasselbe ist. „Man kann mit standardisierten Buchsen oder Dichtungen Glück haben. Aber in der Regel': erklärt er, „geht das nicht.“
Es geht nicht, weil die 40, 50, 60 Jahre alten oder noch älteren Vergaser infolge der damaligen Fertigungsmaschinen und -methoden Toleranzwerte haben, von denen Ihlo sagt, sie seien „zum Schreien. Das kann ja fast nicht funktionieren, denkst du dir, so unperfekt wie das alles ist. Aber das ist im ganzen Motor so. Jetzt gehst du hin und perfektionierst jedes Bauteil. Du setzt alles zusammen und meinst, es funktioniert auch top? Von wegen.“ So leicht geht es nicht.
Coltranes Saxophon
Es geht nur mit extrem viel Einfühlungsvermögen und einer Präzision, die auch dem nicht Perfekten genau den richtigen Raum lassen kann, um mit den übrigen, ebenfalls nicht perfekten Teilen zu harmonieren, damit am Ende das Ganze doch perfekt funktioniert. Und vielleicht liegt darin etwas mehr als bloßes Handwerk, vielleicht liegt darin ein bisschen was von einer Handwerkskunst.
„Ich bin eben penibel“, sagt Thorsten Ihlo nur dazu. Die Vergaser, die er überholt hat, widersprechen dem nicht. In einer der Boxen ruht die SU-Einheit eines 4,2-Liter-EType, in einer anderen wartet ein Solex-Pärchen, bis es wieder unter die Haube eines Porsche 356 darf. Die Doppel-Weber für einen Rennsport-Alfa hat Ihlo auf dem alten Prüfgerät gerade gegen die Zenith eines Commodore A ausgetauscht, als er einen weiteren Koffer öffnet und ihm einen Dell'Orto DHLA 40 entnimmt. Der wirkt, für den Einsatz am Motorrad umgerüstet und komplett verchromt, wie ein Musikinstrument, das die Aura eines Kunstwerks umgibt, Dizzy Gillespies Trompete, John Coltranes Saxophon.
„Für mich hat das Arbeiten mit den Vergasern etwas Meditatives. Ich bin sonst ein eher ungeduldiger Mensch. Aber hier kann ich mich richtig in das zurückziehen, was ich tue. Aber es geht ja auch nicht um mich.“ Das betont Thorsten Ihlo immer wieder. „Meine Arbeit steht im Vordergrund, nicht ich.“ Das klingt erst, als sei das eine vom anderen zu trennen. Das ist es nicht. Man muss ihm schon genau zuhören. Thorsten Ihlo spricht nicht so, dass es auf die Feinheiten nicht ankäme. Er sagt nicht „die Arbeit“ er sagt „meine Arbeit“. Er steckt in seiner Arbeit, sie steckt in ihm. ■
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